新中国成立70年来，中国人经历了从“骑着毛驴上北京”，到“坐上火车去拉萨”，再到3万公里高铁基本覆盖80%大城市、“复兴号”实现时速350公里“贴地飞行”、国产大飞机C919一飞冲天的历史跨越。

　　回顾70年风雨征程路，我国交通运输业书写了大踏步迈向交通强国的壮丽史诗。

　　随着9月19日《交通强国建设纲要》（以下简称《纲要》）正式公布，交通强国的顶层设计和系统谋划更加清晰，即从2021年到本世纪中叶分两个阶段推进，到2035年基本建成交通强国。这意味着，新时代交通运输事业揭开了新的篇章。

　　高速铁路、高速公路

　　跃居世界前列

　　“在改革开放前，只要经济稍有恢复和发展，交通运输全面紧张的状况就凸现出来。港口压船压货司空见惯，船舶在港停留少则几天、十几天，多则几个月。”原交通部部长黄镇东回忆起他40年前在秦皇岛港工作时的情景，依然印象深刻，“港口经常要组织疏港运输的‘会战’。外轮船长嘲笑我们的港口是‘黄金向海里扔’。”

　　“有河大家走船，有路大家走车”。在1983年3月份召开的全国交通工作会议上，时任交通部部长的李清提出了开启公路水路市场放开搞活的建议。这一发言迅速引发思想激荡，直接冲破了社会主义只能搞单一所有制结构的羁绊和“一家办交通”的部门垄断局面，交通运输的发展开始和市场接轨。

　　自此，公路、水路运输领域形成了多形式、多层次、多成分的运输经济新格局，车船运力迅速增加。各行各业、各种经济成分，只要符合开业条件，并取得营运许可证的，都允许参加公路、水路客货运输，通过竞争优胜劣汰。与此同时，交通建设市场也全面开放，凡具备资质的施工企业都可参加交通重点工程的招标、投标，承揽施工业务。铁路、民航、邮政等各交通运输领域陆续同市场接轨。

　　骤然兴起的社会办运输热潮，对缓解运输供给紧张状况起到了重要作用，运输服务实现了从“瓶颈制约”到“初步缓解”再到“基本适应”经济社会发展的重大跃升。现代化综合交通运输体系初步形成，交通运输走向蓬勃发展的新时期。

　　交通运输部数据显示，新中国成立初期我国铁路营业里程仅2.2万公里。随着《中长期铁路网规划》实施，截至2018年底，全国铁路运营里程13.1万公里，是新中国成立初期的6倍。高速铁路发展迅速，在短时间内实现了从无到有、再到世界第一的飞跃。截至2018年底，高铁营业里程超2.9万公里，较“十一五”末增长近5倍，占世界高铁运营里程的三分之二。

　　“要想富，先修路。”朴素的口号喊出了人民群众对交通运输的迫切需求。然而，改革之初建设资金严重不足，一度成为横亘在各级交通部门面前的一道巨大沟坎。

　　1984年12月份国务院第54次常务会议注定成为新中国交通建设史上的一个重要节点。会议确定了公路建设资金来源三点意见：第一，适当提高养路费征收标准；第二，对所有购买车辆的单位和个人征收车辆购置附加费，并只能用于公路建设；第三，集资或贷款修建的高速公路和大桥、隧道，建成后可收过路费和过桥费。

　　事实证明，上述三点规定，为近几十年我国公路建设和养护事业的快速发展奠定了良好基础，创造了有利条件。

　　此后，我国公路路网规模、技术等级、通达深度发生了翻天覆地的变化。截至2018年底，全国公路总里程达484.7万公里、公路密度达50.48公里/百平方公里，均为新中国成立初期的60倍。其中，高速公路以14.3万公里的通车里程稳居世界之首，农村公路里程达404万公里，二级及以上等级公路里程64.8万公里，占公路总里程的13.4%。

　　与此同时，截至2018年底，全国公路桥梁达85.2万座、总长5568.6万米，分别是改革开放初期的6.6倍、17.0倍，桥梁总数位居世界第一。港珠澳大桥成为世界上最长的跨海大桥。

　　隧道建设同样取得了长足发展，截至2018年底，全国公路隧道17738处、1724万米，分别是改革开放初期的47倍、332倍，隧道数量世界第一，其中特长隧道1058处、470.66万米。

　　水港、空港

　　实现跨越式发展

　　1985年，国务院决定对进出口沿海主要港口的货物征收港口建设费，作为港口建设资金的一项主要来源；结合港口管理体制改革，对下放地方领导为主的港口实行以收抵支的“以港养港”政策；支持货主单位自建专用码头，实行“谁建、谁用、谁受益”的政策。这些政策调动了多层次、多方面的积极性，大大加快了港口建设速度。

　　中国港口协会秘书长丁莉对《证券日报》记者表示，改革开放以来，我国港口的发展与国民经济及对外贸易快速发展相适应，大致经历了三个阶段。1978年至1980年，为解决当时港口严重的拥堵问题，中央加大港口建设力度，并开放长江港口；1986年，原交通部先后将直属的14个沿海港口、26个长江干线重点港口全部下放到所在城市，实行“双重领导，地方为主”的管理体制和“以收抵支，以港养港”的财务管理体制；2001年10月份，为适应我国加入世贸组织后的全新要求，我国港口开始新一轮以港口管理属地化和政企分开为主要内容的港口管理体制改革。

　　截至2018年底，全国规模以上港口拥有生产用码头泊位15823个，是新中国成立初期的98倍；其中万吨级及以上泊位2379个，占泊位总数的15%，位居世界首位。全国内河航道通航里程12.7万公里，是新中国成立初期的1.7倍，其中三级及以上航道1.3万公里，占总里程的10.6%。

　　丁莉表示，港口服务于实体经济与货物贸易，是对外开放的前沿阵地。未来港口发展仍需凝心聚力服务实体经济发展，对标世界一流强港，抓住机遇服务于京津冀一体化、长三角一体化、粤港澳大湾区、长江经济带建设等国家战略实施，务实推进“一带一路”国际港航合作，打造对外开放新高地。

　　而经过政企分开、联合重组以及放松市场准入管制，航空运输企业群取代改革前的政企合一运行体，航空市场的垄断经营模式被打破。截至2018年底，我国境内民用航空颁证机场235个。年旅客吞吐量达到1000万人次以上的通航机场37个，年货邮吞吐量达到1万吨以上的通航机场53个。其中，北京首都国际机场旅客吞吐量排名世界第二，上海浦东机场、广州白云机场旅客吞吐量位居世界前列。同时，形成了由中航、南航和东航三大国有控股航空集团、众多地方性航空公司、中外合资航空公司、民营航空公司等多元化市场主体共同参与的竞争格局。

　　“智慧交通”

　　走在大路上

　　进入新时代，智慧交通像风暴一样席卷全球。正如交通运输部部长李小鹏所言，在当今世界中，先进的、新的科学技术和传统的交通运输产业相结合，必然会产生新技术、新装备，新业态甚至新产业。

　　事实上，在经历了以BOT（建设—经营—转让）为主的交通基建发展模式后，近年来，公共服务供给机制的重大创新PPP（政府和社会资本合作）模式，再度催生出10万亿元量级的巨大市场。我国交通运输业已逐步建立了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的多渠道投融资机制，为交通运输基础设施建设提供了源头活水。

　　智慧交通不仅体现在交通工具的改变上，城市交通管理也变得更加智能。借助专业的互联网公司，交通管理部门采集、应用、分析、共享数据，并依托自主研发的技术平台、大数据管理平台，形成了一整套以交通数据中心为基础，覆盖公路、水路、民航、铁路、城市交通等领域完整的信息系统构建思路及解决方案。

　　据李小鹏透露，在交通强国建设进程中，要把推动力、驱动力从过去的单纯依靠要素驱动更多向依靠创新驱动转变，更好地发挥科技创新的作用。

　　智慧交通最贴心的体验莫过于“高铁点外卖”。过去一年中，通过国铁吉讯公司提供的掌上高铁APP，复兴号列车实现了免费WiFi全覆盖。其推出的“高铁订餐”服务，仅需提前1小时下单，列车到达配送站点后，餐食即可直接送到乘客指定的车厢和席位。

　　发展智慧交通，离不开基础理论研究、基础数据分析的支撑。经过5年试运行和科学评估，中国运输生产指数（CTSI）于2018年12月12日正式发布，有效填补了我国交通运输行业长期以来缺乏综合性指标的空白。

　　交通运输部科学研究院信息中心研究咨询室副主任兼实验室主任周健对《证券日报》记者表示，交通运输行业报表制度数量在各部门中居于前列，但基础指标较多、走势差异明显，给相关部门快速准确地掌握行业经济运行总体情况带来了较大难度。CTSI指数的落地应用，将能够综合铁路、公路、水路、民航等各种运输方式的变化态势，用于研判行业经济运行总体形势。

　　此外，由于CTSI指数与GDP之间具有较高相关性，且从增速变化看，一定程度上先行于宏观经济走势，其在服务宏观经济形势研判方面也将发挥重要作用。

　　李小鹏表示，“透过一系列统计数字，除了可以看出我国交通运输的发展状况外，还可以看出人民群众的获得感、幸福感和安全感不断提升。”

　　不过，他也强调，更要认识到我国交通运输的发展还存在着问题和不足，如基础设施不够完备、研发能力有待提高、管理能力和服务水平有待进一步提升等。“这恰恰是需要在交通强国建设中要解决的问题。”

　　志之所趋，无远弗届。志之所向，无坚不入。站在新的历史起点上，向着交通强国目标，全国交通运输系统将继续自强不息、自我革新，坚定不移全面深化改革，逢山开路、遇水架桥，跃马扬鞭、乘风破浪，全力以赴将改革进行到底，为全面建成小康社会、实现中华民族伟大复兴的中国梦谱写新篇章！