©摄影：MarioGutiérrez。 混合动力汽车一旦在现实世界中发布，其二氧化碳排放量就比测试实验室要多得多。具有双热电发动机的汽车在法国和欧洲非常成功。非政府组织运输与环境的测试指出，它们污染的程度远远超过制造商宣布的污染程度。

　　每天都 可以找到“ Le Fil vert”， 解放 的环境事件以及 时事通讯“ Fil vert”。

　　如果插电式混合动力汽车制造商的绿色承诺仅仅是(受污染的)风怎么办?看起来，一旦它们在现实世界中发布，它们的汽车排放的CO 2会比测试实验室中的多得多。根据非政府组织运输与环境(T&E)周日发布的一项研究(英文)，这些车辆中至少有一些在实际条件下的污染程度大于书面上给买方的承诺。比利时组织甚至提到了可能的 “与排放有关的新丑闻”，这是在2015年Dieselgate透露的。建设者“受益于官方测试条件，这些条件使它们显示出非常低的CO 2排放量，从而更轻松地符合欧洲法规。非政府组织负责人黛安·斯特劳斯感叹道，“但这些只是理论上的排放，在道路上却找不到。”

　　CO 2排放量增加28%至89%

　　提醒一下，可充电混合动力汽车是配备有热引擎和可充电电池的车辆，可为至少一个电动机供电。乍一看，因此人们可能会认为这些车辆的污染程度要小于“常规”燃烧车辆 。 因此，应T&E的要求，独立的英国专业机构Emissions Analytics试图评估从2020年最受欢迎的三种车型(宝马X5，沃尔沃XC60和三菱欧蓝德)在不同室外条件下的实际排放。

　　但是结果不好。即使在描述为最佳的评估条件下-充满电的电池，平坦的道路和良好的天气条件-这三款大型SUV大大超过了其品牌宣布的阈值：介于28%和89%之间额外的CO 2 ...

　　图库：达契亚之春(Dacia Spring)：乘坐市场上最便宜的电动汽车(首都)

　　更糟糕的是，当汽车用空的电池启动时(包括热引擎的推动)，汽车排放的CO 2至少比预期多三倍：宝马高达254克，或者八倍。乘以官方价值。“有些车型太重，以至于它们排放的CO 2与大型汽油SUV一样多。戴安娜·斯特劳斯评论说，宣布的环境和气候效益实际上只是理论上的，在实际条件下并不有效。

　　最终，当热机用于给电池充电时(例如在进入“低排放”大都市区之前的一种有用做法) ，这种污染使电表爆炸，超过官方声明的十二倍。 。

　　自主权低

　　T&E指出，插电式混合动力车的另一个​​弱点是，制造商确保车辆适合长途旅行，“一旦电池电量耗尽，三辆插电式混合动力车在行驶模式下只能行驶11至23公里。研究表明，在超过其官方规定的每公里 CO 2排放水平之前，热能就已经达到热能。因此，行程越长，CO 2排放量越大。黛安·史特劳斯(Diane Strauss)补充说： “这些车辆设计不良，负载缓慢，许多没有在高速公路上装载插座……用户不一定要为这些故障负责。”

　　在先前的工作朝着相同的方向发展之后，非政府组织进行了这些测试。例如，国际清洁运输理事会(ICCT)在9月份分析了几个数据库，得出的结论是，插电式混合动力车在真实条件下的CO 2排放量通常比报告的测量值高2至4倍。在他们的批准过程中。

　　购买辅助

　　但是，插电式混合动力汽车在欧洲的销量仍在增长，我们预计今年有50万辆车相信T&E。同样的情况，在法国，他们得到大量补贴，并享有免税权。因此，伊曼纽尔·马克龙(Emmanuel Macron)于5月表达了他的雄心壮志，即“通过在五年内将电动汽车，插电式混合动力汽车或混合动力汽车的产量提高到每年超过一百万辆，使法国成为欧洲第一个生产清洁汽车的国家”，以及宣布提供2,000欧元的补助金，用于购买插电式混合动力汽车以及公司车辆的经济奖励。

　　“如果我们什么都不做，很明显，我们正在朝着新的柴油门前进。现在我们知道了，我们必须非常迅速地做出反应：更改税收优惠政策，允许制造商获得超级信用的欧洲规定(低于50g / km，请注意)，最重要的是更改允许戴安娜·斯特劳斯(Diane Strauss)指出：“显示出这种有偏向的排放， 制造商并没有明显的欺骗意图。他们遵守法律”。 现在，该非政府组织希望暂停采购援助，并制定更严格的设计和自治标准。对于其法国总监 “电动汽车应该受到青睐，因为它们现在具有300公里的自动驾驶能力和非常强劲的发动机。一些制造商已经开始使用插电式混合动力车，我们认为，他们将不得不进行过渡。”